Laatste update: 10 maart 2024

3381

.

Informatie:

Middelzware Amerikaanse bommenwerper van de North American Aviation fabriek, bijna 4400 stuks gebouwd 1940-1945; prototype vloog augustus 1940 en er werden vele versies ontwikkeld.

Gegevens B-25J:
 Lengte:  16,49 m  
 Spanwijdte:  20,57 m  
 Hoogte:  4,43 m  
 2x Wright Cyclone R-2600-29 stermotoren 1700 pk  
 Snelheid:  maximaal 442 km/u  
 Vliegbereik:  2050 km
 Bewapening:  6-18 mitrailleurs van 0.5 inch, bommenlast van 1.360 kg

Meer Informatie (door Wilko Jonker):

Het US Army Air Corps zag aanleiding om specificaties te maken voor een nieuwe tweemotorige bommenwerper. In 1939 ontwikkelde North American NA40 gevolgd in juni 1939 door ontwerp NA62 en deze zou later ontwikkeld worden tot de bekende B-25 Mitchell. Deze week behoorlijk af van het eerdere NA40 ontwerp. De USAAC bestelde zelfs Mitchells vanaf papier vanwege de toenemende spanningen in de wereld. (Parallel ook werden toestellen besteld bij de Glenn Martin Company, dit werd de B-26 Marauder). De eerste B-25 vlucht was augustus 1940 en deze had een kaarsrechte vleugel. De B-25A introduceerde de vleugel met de meeuwen knik en zelfdichtende brandstof tanks. Met de B-25B kwamen twee koepels met bewapening en de eerste echte grote produktie serie was de B-25C.  

North American B-25C
Het eerste B-25C contract was ondertekend op 24 September 1940 voor 863 toestellen met aanduiding NA-82. Dit was de eerste versie die echt in massaproduktie ging.
De B-25C was uiterlijk vrijwel identiek aan de B-25B. Verschillen waren de introductie van de R-2600-13 Double Cyclone motoren met Holley 1685HA carburateurs ter vervanging van de Bendix Stromberg PD-13E-2 units. Deze laatsten hadden als voordeel dat het onderhoud eenvoudiger was, maar ze vereisten daarentegen een voorzichtige ontijzingprocedure. Verder werden systemen tegen ijsvorming en om gevormd ijs te verwijderen toegevoegd; een Stewart-Warner cabineverwarming werd in de linkervleugel aangebracht en verder werd een 24-volts elektrisch systeem toegepast.

De bewapening van de B-25C was hetzelfde als van de B-25B, namelijk een enkele 0.303-inch mitrailleur in de neus, twee 0.50-inch mitrailleurs in de rugkoepel en twee 0.50-inch mitrailleurs in een intrekbare buikkoepel, die in het veld vaak werd verwijderd.

Een ander verschil ten opzichte van voorgaande uitvoeringen waren het nieuwe type staartslof aan het eind van de staart. Oorspronkelijk een slof met een veer, maar nu een massief stuk dat op alle volgende uitvoeringen gehandhaafd bleef. Verder werden de uitlaatpijpen ingekort.

Op B-25C met fiscal-year-number 41-12434 tot en met 41-13176 waren twee 0.303 inch mitrailleurs in de neus aanwezig. Vanaf B-25C met serienummer 41-12817 werd een kleine transparante blister ten behoeve van de navigator aangebracht op het dak van de cockpit. Rond die tijd was ook het type geschutskoepels gewijzigd in Bendix Amplidyne en werden voorzieningen er aangebracht om extra 304 US gallons aan brandstof in externe brandstoftanks onder de vleugels mee te voeren. (Eerlijk gezegd nog nooit foto’s van gezien, ook niet van Amerikaanse kisten!)

North American B-25D.
De fabriek te Kansas City werd geleased door North American Aviation om B-25 Mitchells te bouwen. De Fisher Body Division van General Motors Corporation werd benoemd tot hoofdtoeleverancier. De eerste opdracht voor 1200 B-25Ds (NA-82) werd op 28 Juni 1941 toegekend. North American/Inglewood produceerde en leverde de onderdelen voor de eerste 100 B-25Ds voor Kansas City.
De eerste twee B-25Ds werden in Februari 1942 afgeleverd. Vanaf B-25D serienummer 41-29748, leverde Fisher buitenste vleugeldelen, panelen voor de romp, controlepanelen en ramen aan Kansas City. De B-25D was vrijwel identiek aan de B-25C en veel innovaties die op de B-25D-productielijn werden geintroduceerd liepen parallel met de innovaties voor de B-25C-lijn te Inglewood. Op B-25D 41-29648 tot en met 41-29797 waren nog twee .303 inch mitrailleurs gemonteerd, daarna .50 mitrailleurs.  

De C en D-typen van de Mitchell zijn uiterlijk niet van elkaar te onderscheiden, behalve dan aan het serienummer (fiscal year-number). De C werd gebouwd in de North American-fabriek in Inglewood, terwijl de D werd gebouwd in de fabriek te Kansas City. Deze fabriek was opgezet om de oorlogsproductie op te voeren. Ook toen al werden de toestellen in onderling verschillende blokken geproduceerd.  

De B-25G introduceerde een dichte neus met daarin bewapening van een 2.95 inch kanon en twee 0.50 inch mitrailleurs. De daaropvolgende B-25H was zeer zwaar bewapenend. De neus kreeg een wat lichter kanon maar 4 0.50 inch mitrailleurs. De rugkoepel ging naar vlak achter de cockpit en de buikkoepel werd niet meer toegepast. De staart kreeg ook 2 mitrailleurs en achter de vleugel kwam een venster aan beide zijden met een mitrailleur. Tenslotte werden ook nog een tweetal mitrailleurs aangebracht in een fairing onder de cockpit aan beide zijden. Totaal dus 1 kanon en 14 mitrailleurs!

North American B-25J

De B-25J (NA-108) was de laatste productieversie van de Mitchell. Dit type werd tevens in de grootste aantallen, namelijk 4318 stuks gebouwd. De fabricage gebeurde alleen in North American’s fabriek te Kansas City; deze bouwde korte tijd zowel de B-25D als de B-25J; de eerste J werd in December 1943 afgeleverd; de laatste D in maart 1944. Er werd weer teruggekeerd naar de functie van middelzware bommenwerper met bewapening in de staart; zijbewapening en een verplaatste rugkoepel die op de B-25H was geïntroduceerd. De bommenrekken en deuren van bommenruim werd nu elektrisch bediend. Voor de staartkoepel was verwarming aangebracht en konden drie 1000 pound bommen worden meegevoerd. Als alternatief konden twee 1600-pound pantserdoorborende bommen worden meegenomen en was het mogelijk om zes 325-pound dieptebommen onder de vleugels mee te nemen. Ook de transparante neus was weer terug en kon desnoods worden vervangen op de fabriek door een dichte neus met acht 0.50-inch machine geweren. Met deze modificatie kregen de toestellen de fabrieksaanduiding B-25J-11, -17, -22, -27, -32, of -37, afhankelijk van het lopende productieblok.

Nederlandse Mitchells waren in gebruik vanuit Engeland (320 squadron), opleiding RNMFS Jackson en Verre Oosten (Australie e.d) (ook na de oorlog bij de ML-KNIL). En verder na de oorlog bij  320 squadron MLD Nederland; zie de aparte NedMil pagina's.

. .

FOTO GALERIJ:

Deze inhoud voor het eerst opgesteld zomer 2004 door M.de Vreeze en W. Jonker

Laatste update: 12 maart 2018

2041

.

THIS IS A SUMMARY IN ENGLISH ABOUT THE B-25 USED BY DUTCH MILITARY SERVICES.

TRANSLATED BY:  Ronald van Voorst  (Based on articles of IPMS NL members M. de Vreeze and W. Jonker)

General information:

Medium US bomber of North American Aviation of which almost 4400 were built between 1940 and 1945. The prototype flew for the first time in August 1940. Many different versions were developed.

Data for the B-25J:

Length 16.49 m
Wingspan 20.57 m
Height 4.43 m
Engines 2 Wright Cyclone R-2600-29 radial engines of 1700 hp
Max. Speed 442 km/hr
Range 2050 km
Armament 6 – 18 machineguns of 0.50 inch
Bombload 1360 kg

Additional Information (Original text by Wilko Jonker)

The US Army Air Corps saw the need to issue specifications for a new twin engine bomber. In 1939 North American developed model NA-40, followed in June of that year by model NA62, which would eventually become the B-25 Mitchell. The NA-62 differed significantly from the earlier NA-40.
The USAAC ordered the first Mitchells directly from paper due to the increasing tensions in the world. (At the same time, also bombers were ordered from the Glenn L. Martin Company , which became the B-26 Marauder.)
The first B-25 flight took place in August 1940. This model still had a straight wing form. This was changed in the B-25A to a gull shaped wing. This model also introduced self-sealing fuel tanks. The
B-25B introduced two gun turrets. The B-25C became the first major production model.

North American B-25C
The first B-25C contract was signed on 24 September 1940 covering 863 planes with the internal designation NA82. This was the first model that really went into mass production.
Externally, the B-25C was almost identical to the B-25B. Differences were the introduction of the R-2600-13 Double Cyclone engines with Holley 1685HA carburetors replacing the earlier Bendix Stromber PD-13E-2 units. The Bendix units were easier to maintain, but needed a more careful deicing procedure. Other changes included systems for the prevention of ice formation and deicing; a Stewart-Warner cabin heating system located in the left wing and a change of the electrical system to 24 volt.

The armament of the B-25C was the same as of the B-25B: a single 0.303 inch machine gun in the nose, two 0.50 inch machine guns in a dorsal turret and two 0.50 inch machine guns in a retractable ventral turret (which was often removed in the field).

The B-25C also introduced a new type of tail bumper. The earlier version of a bumper with a spring system was replaced by a massive bumper that was used in all following models. The exhaust pipes were shortened.
The B-25C with fiscal-year-numbers from 41-12434 through 41-13176 were equipped with two 0.303 inch machine guns in the nose. Starting from serial number 41-12817, a small transparent blister was added to the cockpit roof for use by the navigator. Around that same time, the gun turrets were changed to models of Bendix Amplidyne and also provisions were installed for external fuel tanks with a capacity of 304 US gallons. (Photographic evidence of these tanks has so far not been found.)

North American B-25D
A factory in Kansas City was leased by North American Aviation for the production of B-25 Mitchells. The Fisher Body Division of General Motors Corporation was designated as main supplier. The first order of 1200 B-25D’s (NA-82) was granted on 28 June 1941. North American Inglewood manufactured and supplied the parts for the first 100 B-25D’s from Kansas City.
The first two B-25D’s were delivered in February 1942. From B-25D serial number 41-29748, Fisher supplied the outer wing panels, fuselage panels, control surfaces and windows to Kansas City.
The B-25D was almost identical to the B-25C and many of the innovations that were introduced on the B-25D production line ran in parallel with those on the B-25C production line in Inglewood.
On B-25D’s with serials from 41-29648 through 41-29797 the two 0.303 inch machine guns were still used. After that they were replaced by 0.50 inch machine guns.

The C and D versions of the Mitchell can externally not be distinguished. Only the serial number (fiscal year number) will tell which is which. The C model was built in the North American factory in Inglewood, while the D was built in the factory in Kansas City (added to the production capacity). The production took place in production blocks.

The B-25G introduced a solid nose cone with an armament of a canon and two 0.50 inch machine guns. The following B-25H was very heavily armed. The nose gun was changed to one of a lighter design, to which four 0.50 inch machine guns were added. The dorsal turret was moved forward to just behind the cockpit and the ventral turret was deleted. Two machine guns were added to the tail and on each side of the fuselage (behind the wing) a window was added with a machine gun. Finally, two machine guns were added in fairings on each side below the cockpit. So in total one canon and 14 machine guns.

North American B-25J
The B-25J (NA108) was the last production version of the Mitchell. This version saw the highest number produced: 4318 planes. The production only took place in North American’s factory in Kansas City. This plant did produce for a short time both the B-25D and the B-25J: the first J was delivered in December 1943, while the last D was produced in March 1944.
With the J, production returned to the function of medium bomber with armament in the tail (with heating this time) and from the sides and with the forward moved dorsal turret as introduced on the B-25H. The doors of the bomb bay and the bomb racks were now operated electrically. Three 1000 pound bombs could be carried. Alternative loading consisted of two 1600 pound armour piercing bombs or six 325 pound depth charges carried under the wings. The transparent nose was re-introduced for the bomber version. This could be replaced on the production line with a solid nose with eight 0.50 inch machine guns. With these modifications, the planes were given the factory designations B-25J-11, -17, -22, -27, -32 or -37, depending on the production blocks.

Dutch Military usage
During the war, the Dutch military used Mitchells from England (No.320 Squadron), during training in the USA (RNMFS Jackson) and in the Far East (Australia).
After the war, the Mitchel was used by the ML-KNIL in the East and by the 320 Squadron of the MLD in The Netherlands.
 

. .

PHOTO GALERY:

This translated article by Ronald van Voorst was first published at this IPMS NL website September 2017 (based on articles of M.de Vreeze and W. Jonker)

(C) Text and Contents: strictly copyright IPMS NEDERLAND; no part may be re-used without written permission

Laatste update: 02 september 2017

2160

Cat 3.  LSK / KLu

Midden 1947 zijn een jaar ook een aantal Mitchels van LsK naar de MLD gegaan (I-14,15,16,17,19).

zie daarom de   Ops RAF tabel

.

 De inhoud werd voor het eerst opgesteld door M.de Vreeze juni 2010

.

Laatste update: 12 september 2017

1664

Cat 3.  LSK / KLu

Mid 1947 a few B-25 aircraft were used by the LSK ("Lucht Strijd Krachten") which was the name for the service directly established aft the end of the Second World War.

Please see   Ops RAF tabel

.

The content in Dutch was first published Summer 2004 by M. de Vreeze

.

Laatste update: 15 oktober 2021

2951

Cat 4.  MLD 

vanaf 1947-1953:
B-25C/D:  waarschijnlijk 28 aangekocht om over 16 vliegklare kisten te kunnen beschikken voor operaties.

Gedeelte van deze Mitchells kwam van de "Dutch" no. 320 squadron groep, reeds opererend in Engeland tijdens de Tweede Wereldoorlog. (ze hadden Engelse roundels met vaak de kleine Nederlandse driehoekjes). Het waren lend-lease kisten. 

De kisten werden na het eind van de Tweede Wereldoorlog ingezet bij de opbouw van de MLD. Ze zouden eigenlijk terug moeten naar de USA maar dat gebeurde voor vele kisten niet.

De eerste toestellen kwamen na een groot onderhoud in Engeland mid 1947 naar Nederland waarbij de bewapening in eerste instantie was verwijderd. Ze vlogen bij de OSRD (hulp- en reddingsdiensten) en werden gebruikt voor diverse opleidingen. Begin 1949 werden andere taken uitgevoerd bij no.320 squadron.

Na groot onderhoud bij Avio-Diepen vanaf 1950 waarbij de onderste geschutskoepel was verwijderd. In de neus kwam een enkele mitrailleur en in de bovenste koepel een dubbele mitrailleur. Deze Mitchells (nu met registratie B-xx en nieuwe kleurenschema) vlogen vanaf mei 1951 bij no. VSQ 5 squadron en vanaf maart 1952 bij no.VSQ 8 squadron. De meesten werden gebruikt tot begin jaren vijftig.

De B-25C had geen staartschutter en het romp achterstuk is wat dunner en loopt wat steiler op naar boven. De registratie is "A-21" maar staat als I  21 naast de rozet. Foto: voormalige Defensie voorlichtings-Centrum / Ministerie van Defensie (used with permission)

B-25, 1948 op Valkenburg. Foto: Nationaal Archief (used with permission)

Registratiegegevens: Ops Engeland (no.320 squadron 1943-1945)

 Zie de Tabel OPS RAF ............... 

  Bronnen o.a.  [B16] MLD.70  , [B5] Luchtv.kennis 1995-6 en 1996-1 ,

Kijk ook bij de andere tabellen ML-KNIL etc.

De inhoud werd voor het eerst opgesteld door M.de Vreeze zomer 2004 (op oude IPMS website)

.

Laatste update: 11 maart 2018

1892

Cat 4.  MLD (Dutch Naval Flying Service)

Translated from Dutch by Ronald van Voorst (lees Nederlandse versie hier....)

From 1947-1953:

B-25C/D: probably 28 bought to obtain 16 operational planes.

Part of these came from No.320 Squadron that was operational already in England during the war

(these had English roundels and often small Dutch orange triangle markings). These were lend-lease planes.

The airplanes were used after the Second World War to re-build the MLD. They should have been returned to the USAF, but this did not happen with many of them.

After major maintenance in England, the first planes, from which the armament was initially removed, came to The Netherlands in 1947. They were operated by the OSRD (emergency and rescue services) and were used for various training activities. From 1949, also other activities were dealt with by no. 320 Squadron.

From 1950, after maintenance at Avio-Diepen, the ventral gun turret was removed. A single machine gun was installed in the nose and two in the dorsal turret. These Mitchells (now with registration B-xx and with a new colour scheme), flew from May 1951 with no. VSQ-5 Squadron and from March 1952 with no. VSQ-8 Squadron. Most were used until the begin of the 1950’s.

For registrations and Photo Selection.... see Dutch language B-25 page here....

The content in Dutch was first published Summer 2004 by M. de Vreeze; translated by Ronald van Voorst September 2017 

.

Laatste update: 11 maart 2018

1803

Foto Selectie uit de Beeldbank NIMH van Defensie die voor plastic modelbouwers handig kunnen zijn. (gefaciliteerd en beschikbaar gesteld middels insluitlinkjes door het instituut NIMH) :

Geschutskoepel en roundel zijn goed te zien van de A-18 . Foto: Beeldbank NIMH (linked with permission)

Foto: Beeldbank NIMH (linked with permission)

Foto: Beeldbank NIMH (linked with permission)

Laatste update: 14 februari 2023

7906

Cat 5.  ML-KNIL

De Mitchell in Nederlands gebruik in het Verre Oosten

(bijdrage van Wilko Jonker met aanvullingen Meindert de Vreeze) 

De aanschaf door Netherlands Purchasing Committee.
Vanwege de oorlogsdreiging was deze Nederlandse commissie, opererend vanuit New York, begin 1940 versneld bezig om diverse toestellen los te peuteren uit en versneld te bestellen en afgeleverd te krijgen. Nederland werd mei 1940 aangevallen en bezet, maar de commissie ging door voor de modernisering en versterking van de Nederlandse Strijdkrachten in het nog vrije Indië. Zo werd juni 1941 de aanschaf van 162 middelzware bommenwerpers gedaan om de verouderde Glenn Martin  type 139 en type 166 te vervangen. Het Militaire Luchtvaart (ML) contract voor de "nood"-levering van 162 NA-90 B-25C-5’s werd op 30 juni 1941 getekend (dus nog voor de Japanse begin van de oorlog met de aanval op Pearl Harbour december 1941).

De productie en aflevering waren gepland na de afwerking van het toen lopende USAAF-contract. Medio augustus 1941 werd op aandringen van de ML een vervroegde leverantie overeengekomen met de Amerikanen. De USAAF stond dus, in verband met de precaire toestand in Nederlands-Indië uit het eigen contract toestellen af aan de ML, die later uit het ML-contract weer zouden worden teruggenomen. Voor de afleveringsvluchten werden twee routes gebruikt, namelijk vanuit West Palm Beach naar Accra in Afrika en dan via Bangalore India naar Nederlands-Indië en de 2e route vanuit Sacramento over de Pacific via Hawai naar Brisbane.
  .ë
Detachement te Bangalore (Brits Indië).
Omdat werd gemeld dat via de Afrika-route zo'n 20 B-25C's onderweg naar India zouden zijn, gingen begin maart 1942 acht Nederlandse crews vanuit Java naar het Engelse Bangalore te India: de ploeg stond onder leiding van Wittert van Hoogland en bestond uit zes vliegers, zeven boordmonteurs en zes boordtelegrafisten. Op 8 maart arriveerde aldaar de eerste van acht verzonden Mitchells en op 9 maart waren er vijf toestellen aanwezig in Bangalore, een zesde toestel was onderweg (nabij Accra in Afrika) verongelukt en twee andere kisten waren onderweg te Palm Beach beschadigd. De B-25's werden voorzien van een herkenningsletter volgens RAF-voorschrift. De toestellen waren voorzien van de toen zeer geheime Nordenbommenrichtapparatuur. 

Op 8 maart 1942 was Nederlands-Indië gevallen en ook Java door de Japanners bezet. Dat betekende dat de verdere terugkeer naar Java geen zin had. Diverse Mitchels bevonden zich dus nu in Australië en India en dus werden plannen gemaakt de toestellen te gaan inzetten vanuit nog vrij geallieerd gebied.

De USAAF deed aan prioriteitswijziging op 23 maart 1942 en plan was dat deelzendingen van 18 stuks B-25C naar ML-KNIL in Australië zouden gaan,  5 naar de RAF in Brits-Indië, 24 naar de USAAF in Australië en zo'n 10 kisten bleven in Amerika bij de USAAF.

Na een demonstratievlucht op 24 maart 1942 voor de Britse Air Marshal Sir Peirse (commandant RAF te Brits-Indië) kreeg deze het idee om de vijf B-25's te Bangalore in te zetten voor fotoverkenning. Omdat het om een nieuw concept toestel ging, rezen er problemen ten aanzien van gereedschap en onderdelen, maar gelukkig kon veel bruikbaar materiaal worden overgenomen van de KLM en werden veel oefenvluchten gevlogen. Begin april kwam er bevestiging vanuit Londen om een PRU (Photo Reconnaissance Unit) voor de RAF te Brits Brits-Indië te vormen. Tussen 18 april en 10 mei vertrokken de B-25's naar Karachi, waar ze werden omgebouwd voor camerawerk. De Nederlanders vonden de voorziene taken nogal ondoordacht en gevaarlijk en dus kon men regelen dat het Nederlandse detachment zou vertrekken. De B-25's gingen samen met 3 Lockheed 212's (die eerder ontsnapt waren uit Nederlands-Indië), naar de RAF en deze B-25 werden overgedragen aan het RAF No. 684 Photographic Reconnaissance Squadron in Brits-Indië. Op 3 juli vertrok het Nederlands Indische personeelsdetachement per schip "Cape Town Castle" naar de Australische haven Fremantle nabij Perth. 

Detachement te Australië.
In Australië was aanwezig de "Nederlandse groep Boot", bestaande uit 18 vliegers, 7 telegrafisten en 14 monteurs onder leiding van kapitein Boot. Op 2 maart 1942 arriveerde men te Archerfield bij Brisbane en dat was het vliegveld dat ook fungeerde als ferryveld met de Verenigde Staten van Amerika (USA) voor de zeer lange vluchten over de Pacific. De eerste deelzending bestond uit 18 B-25C's (van een zending van in totaal 60 stuks). De eerste 12 B-25's in Australië hadden NEI-nummers en oranje driehoeken. De tweede deelzending van 24 toestellen arriveerde in maart en april 1942 en ging in z'n geheel naar de USAAF volgens overeenkomst, en van de nog te leveren B-25's er 18 toestellen naar de NEI (uitgeweken ML-KNIL nu in Australië).

Op 1 april 1942 waren in Australië vijf toestellen van het type B-25C aanwezig. Deze hadden slechts een .303 inch mitrailleur in neus en twee .303 inch mitrailleurs in de koepels en voerden tevens oranje driehoeken, die al snel werden overgeschilderd met de vlag. Met moeite werden deze vijf B-25’s voor de ML behouden want de Amerikanen vreesden een Japanse aanval op Australië en wilden beschikken over alle vliegtuigen. In juni waren er nog steeds slechts vijf toestellen; de overige dertien werden voorlopig niet geleverd. In de loop van Juni 1942 kwam de N5-122 erbij en deze had bij aankomst te Australië een defect neuswiel, dat eerst gerepareerd moest worden.

Archerfield was een druk veld en daarom werd besloten te gaan naar RAAF veld te Canberra (later genaamd RAAF Fairnbairn). Op 4 april 1942 wordt het No.18 NEI (Netherlands East Indies) squadron formeel opgezet aldaar en zou het operationele gevechtssquadron vormen van vanuit Indië overgebrachtte Nederlandse personeel, zo'n 240 man Nederlands en 200 man Australisch personeel. Ze resorteerden onder de RAAF no.79 wing. In de loop van Juli 1942 werd een omnummering van de toestellen doorgevoerd, waarschijnlijk omdat men, door de deelleveringen het overzicht geheel kwijt was. (opmerking: diverse bronnen geven diverse nummers). Vanaf eind augustus vond derde deellevering plaats van de N5-128 tot en met N5-145, een mix van 11 C's en 7 D's. De zes reeds aanwezige toestellen (N5-122 tot en met N5-127) gingen volgens afspraak naar de Amerikanen terug. De nieuwe toestellen verschilden ten opzichte van de eerste zes toestellen in onder andere .50 inch mitrailleurs in plaats van .303 inch mitrailleurs en verbeterde geschutskoepels. De (nieuwe) B-25C's konden extra vleugeltanks (onder de vleugel) meenemen; de geleverde B-25D's konden dit niet. Grote teleurstelling was de Estoppey D-8, vrij primitieve, inaccurate bommenrichtapparatuur, in plaats van de geheime geavanceerde Norden D-7 apparatuur, zoals die in de ingeleverde zes toestellen zat. (Later bleek in de praktijk dat de Norden sight veel te complex was om te bedienen). De actieradius zonder externe tanks was voor de B-25C/D zo'n 400 mijl; de actieradius met deze externe tanks was 600 mijl meer. De N5-131 werd najaar 1942 als proef uitgerust met een kleine bomb bay tank van 300 gallon; de bomlading was dan 6 x 100 lbs of 3 x 500 lbs. De proef was succesvol, zodat in november - december 1942 alsnog de 300 gallon tank werd ingebouwd.

Het veld bij Canberra was te ver van het operatiegebied, drassig en koud. Besloten werd uiteindelijk te verkassen naar een vliegveld zo'n 110 mijl van Darwin, McDonald Field aan de Stuart High Way bij Pine Creek in the North West Territories. Na een aantal moeilijke verplaatsingen was het materieel aangekomen na een reis dwars door Australië. Maar dat veld was in feite niet aangelegd, zo waren er geen onderkomens! McDonald Field moest door het Nederlandse personeel in feite vrijwel worden opgebouwd en zelfs alle leidingen aanglegd en banen worden verhard. Pas eindelijk mid december 1942 begon het 18 NEI enigszins te vliegen met de B-25's vanaf McDonald Field.

Het missiegebied tegen de Japanse vijand lag in het oostelijke deel van Indië zoals Timor en de lokale eilanden. Het eiland Ambon lag aan de uiterste actieradius en missies van meer dan 10 uur waren geen sinicure. Tot eind 1942 volgde verdere aanvulling van de vliegtuigvloot met B-25C-10’s en B-25C-15’s. In de praktijk waren er veel problemen met de Bendix-geschutskoepel, die meestal werd verwijderd. Want het concept van ‘skip-bombing’ bestond uit het laag aanvliegen en de bommen droppen, die dan als het ware tegen het doel aan stuiterden. Nadeel van deze methode was het hevige mogelijke afweervuur van het doel, waartegen de B-25 toen nog weinig tegen in kon brengen. Er ontstond dus behoefte aan een zwaardere voorwaartse bewapening. Omdat bij een bomaanval op lage hoogte (op schepen) de bomrichter niet meer nodig was, kon een pakket van vier vaste 0.50-inch mitrailleurs op die neuspositie worden geplaatst. Deze staken door een metalen plaat, die het vlakke glaspaneel van de bomrichter verving. Verder werden vier extra vaste 0.50-inch mitrailleurs geïnstalleerd in externe blisters aan weerszijden van de romp, terwijl ter bescherming tegen het mondingsvuur een metalen plaat tegen de romp werd bevestigd. De B-25's vlogen zo aanvalsmissies tegen o.a Japanse schepen op zeer lage hoogte en andere doelen. Maar het waren wel uiterst riskante missies met geringe kans op redding als je nog een noodlanding zowiezo kon maken. 

Begin februari waren zo'n 17 B-25's actief bij het squadron. Naar aanleiding van een verkenningsvlucht met B-25C N5-133 op 30 maart 1943, waarbij onder meer een luchtgevecht met drie Japanse Zeke's (ook wel bekend als de "zero") werd geleverd en het toestel met vrijwel lege tanks arriveerde, schreef Commandant Fiedeldij een brief over de gebrekkige bewapening en de te lange afstand van de opdrachten. Hij refereerde onder andere aan een Amerikaans rapport om ten behoeve van het uitvoeren van masthoogte-aanvallen de frontale bewapening versterken, de bodemgeschutskoepel weg te halen ten behoeve van een 300 gallon tank (afwerpbaar) en een draaibare mitrailleur in de staart en een bomafwerpmechanisme ten behoeve van de piloten in de cockpit (nu alleen door waarnemer/bommenrichter in de neus).

Eind februari 1943 werden te Eagle Farms te Australië, 12 Amerikaanse SB-25 "strafers" afgeleverd aan het USAAF 90th Squadron. Het straferconcept was zo succesvol, dat medio September 1943, 175 B-25C's en D's waren geconverteerd door het depot te Townsville in Australië, waaronder vijf Nederlands-Indische NEI toestellen.

Begin april 1943 waren zo'n 16 B-25's actief die missies uitvoerden en die maand volgden nog wat vliegtuigen. Begin mei 1943 waren zo'n 19 toestellen actief bij de NEI en werd in mei de eerste B-25J-1 afgeleverd: deze J-versie had twee .50 inch neusmitrailleurs, twee stuks .50 mitrailleur in de staartopstelling en twee stuks .50 mitrailleurs in de rugkoepel, die verder naar voren was geplaatst en een twin pack van twee .50 mitrailleurs aan weerszijden van de romp. Kortom, een flinke bewapening.

Vanaf april/mei 1943 ging het NEI vliegen vanaf het veld Batchelor nabij Darwin in the North West Territories. De faciliteiten op dat veld waren daar al veel beter. In mei 1943 werd ook toestemming gegeven om zwaardere bewapening bij vijf NEI machines aan te laten brengen. De N5-129, N5-137, N5-141, N5-143 en N5-145 werden voorzien van vier .50 mitrailleurs in de neus plus twee maal twee .50 mitrailleurs in 'single pack' blisters tegen de romp (onder de cockpit). De bodemgeschutskoepel werd bij deze toestellen verwijderd. De overige toestellen kregen alleen 2 x 2 .50 inch mitrailleurs in 'single pack' blisters aan weerszijden tegen de romp (onder de cockpit). Er kwam geen afwerpmechanisme in de cockpit. Na wat aanpassingen werden meer toestellen omgebouwd en waarschijnlijk werden ook additionele brandstoftanks gemonteerd door een groter vliegbereik.
   
Zo rond juni 1943 waren zo'n 17 B-25's actief bij het NEI en werden tientallen missies gevlogen. Medio juli werd de verouderde Estoppey D-8 bommenrichtapparatuur vervangen door de Sperry bommenrichtapparatuur. Vanaf september 1943 werden acht B-25D-20's door nieuwe piloten overgevlogen vanuit de USA die eerder waren opgeleid op de RNMFS te Jackson. Deze toestellen worden door O.G. Ward, zie literatuur [B36], aangeduid als "D-gemodificeerd". Deze hadden zijbewapening in de romp en een staartopstelling met een mitrailleur. De zijbewapening leek sterk op die van de later B-25H en -J, met het verschil dat de zijopstellingen niet in langsrichting verschoven waren, maar recht tegenover elkaar waren geplaatst, in verband met de opstelling van de rugkoepel. Bij de -H en -J was de rugkoepel vlak achter de cockpit geplaatst, daardoor ontstond midscheeps meer ruimte voor de zijopstellingen. Wat de staartopstelling betreft, was dit ook een voorloper van de opstelling bij de -H en de -J, maar minder uitgebouwd en met slechts een mitrailleur.

Rond begin augustus 1943 tot eind september waren zo'n 17 B-25's actief en verkrijgt men ook de eerste nieuwe B-25D's. Op 1 september 1943 vond de oprichting van de NEI Aircraft and Personnell Pool (NEI-APP), Personell and Equipment Pool (PEP) plaats, ten behoeve van de personeels- en materieelvoorziening van het 18e en het 120e squadron. Deze eenheid vormde dus een soort reserve van materieel o.a. P-40's en B-25's en ook van personeel. Vanaf oktober werden ook meer verkenningsvluchten uitgevoerd maar vooral ook meer aanvalsvluchten op vijandelijke schepen. (Een in september 1943 administratief opgericht no.119 NEI bommenwerpersquadron werd niet gerealiseerd en 10 december 1943 weer opgeheven; wel werd het no.120 jachtvliegsquadron opgericht in Canberra dat met P-40's  ging vliegen).

In januari 1944 werd de NEI Transport Section Melbourne opgericht met als uitrusting Lodestars en zwaar opgevlogen gestripte B-25's. De N5-128, N5-129, N5-134, N5-142 en N5-143 waren al als TB-25 bij no.18 squadron in gebruik en gingen medio september 1943 naar het no. 2 NEITS. De Sectie Melbourne kreeg medio september 1944 status van squadron gekregen: No 1 NEI Transport Squadron. De Sectie Brisbane werd No.2 NEI Transport Squadron met als uitrusting 3 x Lodestar en 5 x TB-25's. Op 7 november 1944 werd beiden samengevoegd tot No 1 NEITS.

Het daaropvolgende maanden had men zo'n 18 tot soms wel 24 kisten bij de no.18 NEI. Maart 1944 werden zo'n 16 B-25's gedetacheerd op de base Potshol aan de Exmouth Gulf aan de ruwe mid-westkust van Australië voor het uitvoeren van verkenningen. Men vreesde een Japanse aanval na schepen te hebben gesignaleerd op het Westen van Australië; dat bleek loos alarm en na 3 weken gingen de B-25's weer terug naar Batchelor. (ook van het net opgezette no.120 NEI jachtvliegsquadron gingen P-40's naar Potshol maar al snel weer vertrok men er weer).

Vanaf mid 1944 was het squadron ook begonnen met de "pamflettenvluchten". De Japanse jagers vormden een kleinere bedreiging en men wilde de mensen in de diverse gevangenenkampen ondersteunen met het droppen van levensmiddelen, medicijnen en dergelijke vergezeld van pamfletten ter motivatie. Voor deze zogeheten "pamflettenvluchten" werden o.a. de N5-180 'ADA' en N5-185 'Lienke' vanaf vier augustus 1944 ter beschikking gesteld. De koepels en de zijbewapening werden verwijderd, alleen de neus- en staartmitrailleurs bleven zitten. De ontstane openingen werden afgedicht met speciale aluminium platen. Binnen in de staart kwam een houten frame ten behoeve van een 184 gallon brandstoftank en verder kwamen er drieentwintig vier-gallon brandstofblikken aan boord. In de bomb bay kwamen twee tanks. De onderzijde werd grondig gereinigd van teer, olie en stof en met behulp van paint remover kaal gemaakt. De toestellen werden vervolgens geheel gepoetst. Verder werden er voor de goede herkenbaarheid als Nederlandse toestellen grote vlaggen op de onderzijde van de vleugel en op de romp aangebracht. Voor de eerste vlucht werd op neus de bestemming en de route geschilderd. De eerste "pamflettenvlucht" vlucht vond plaats op 23 september 1944 naar Batavia; de N5-185 maakte tot eind januari 1945 nog pamflettenvluchten naar Soerabaja, Madioen respectievelijk Tjilililatan.

Het NEI squadron had in oktober 1944 een sterkte van zo'n 600 man en 22 B-25's en bleef het vliegen vanuit Batchelor tot april 1945. Rond 6 april 1945 werd door 10 B-25's samen met andere geallieerde B-24 vliegtuigen een grote aanval uitgevoerd op de Japanse vloot nabij Timor waarbij de Japanse kruiser Isuzu verloren ging door een Amerikaanse onderzeebootaanval.

Het NEI met de B-25's werd opdracht gegeven eind februari 1945 dat ze zouden gaan vliegen vanaf vliegveld nabij Jacquinot Bay op New Britain om aanvallen in het geallieerde no.79 Wing te kunnen gaan uitvoeren met andere eenheden op de grote Japanse basis Rabaul. Dit zou het squadron ver weg brengen van het geliefde Indië. In de praktijk stopte mid april het vliegen door het NEI vanwege de aanstaande verplaatsingen. Het veld Jacquinot Bay was nog niet echt gereed voor dergelijke grote operaties en al snel besloot men dat de Nederlandse inzet aldaar niet nodig was. Er was nog even sprake van dat men zou gaan vliegen vanaf Morotai en Biak. Dit was praktisch niet uitvoerbaar door gebrek aan zeetransportcapaciteit voor al het materieel. Besloten werd begin juli 1945 dat de strijd zou worden voortgezet vanaf Balikpapan op Borneo waarbij de eerste NEI vliegtuigen pas 14 augustus 1945 arriveerden. Maar tot vliegen tegen de Japanners kwam het niet meer want al snel was VJ-day 15 augustus 1945 toen Japan capituleerde.

Het No.18 NEI squadron was een zeer succesvol squadron dat talloze verliezen heeft toegebracht aan de Japanse vijand wat ze de bijnaam gaf van "Dutch Cleanser". Maar ze leden ook zelf grote verliezen.

Na VJ-day 

De beëindiging van de Tweede Wereldoorlog was een feit na de overgave van Japan op "Victory" VJ-Day 15 augustus 1945.

De Mitchells waren oorspronkelijk door Nederland aangekocht en dus werden ze bedoeld voor diverse taken na het einde van de oorlog om de Militaire luchtvaart in Indië weer op te bouwen. Op  15 augustus 1945 ging de nr. 1 NEITS op in het toen opgerichte no. 19 squadron. De sterkte van het 19e squadron bestond aanvankelijk uit de TB-25D's N5-188; N5-208 en de N5-209 plus een aantal C-47's. Medio oktober 1945 kwamen zeventien C-47's aan, waarvan er tien in dienst werden genomen. De oude TB-25's werden toen waarschijnlijk buiten dienst gesteld. Bij de opheffing van het no.19 squadron op 1 april 1948 ging het materieel over naar het no. 20 squadron.

Opgericht in opdracht van Mountbatten werd de RAPWI (= Recovery of Allied Prisoners of War and Internees). Het doel was de verzorging van de geallieerde krijgsgevangenen en burger-geïnterneerden die waren bevrijd uit de kampen. De RAPWI-vliegdienst had in uiteenlopende vliegtuigtypen in gebruik: twee Japanse DC-3’s; circa 10 Soren tweemotorige transportkisten en circa vijftien eenmotorige Japanse trainingsvliegtuigen en tweedekkers en tevens een drietal TB-25's, onder andere N5-129. Het voordeel van het gebruik van de Japanse toestellen was dat nu de nog in soms ruime mate aanwezige Japanse brandstofvoorraden konden worden opgebruikt.

Pas januari 1946 werd het No.18 squadron formeel onder volledig Nederlands bevel geplaatst (met uiteraard alleen nog het Nederlandse personeel).

Op 1 februari 1946 volgde de oprichting van de VTG = Vliegtuig Transport Groep. Hierin werden opgenomen het 19e squadron en de transportvliegtuigen van 18e squadron en onderdelen van de MLD. De VTG was in feite het uitvoerend orgaan van de NIGAT (Netherlands Indiës Government Air Transport). Vanaf 15 augustus 1946 werd een 'civiele' call-sign aan nr 1 NEITS toegewezen. Bijvoorbeeld de N5-129 --> VH-RDC in 12" hoog op kielvlak in wit op donkere achtergrond respectievelijk in zwart op bare metal (lichte) achtergrond. (Zie pagina 185 van het boek Camouflage en Kentekens, zie referenties).  

Op 1 november 1946 werd te Tjililitan het nr.20 squadron opgericht. Het squadron had toen als uitrusting 11 TB-25 transports.   

Acties in Nederlands-Indië na VJ-day

Het Nederlandse No. 16 squadron werd in november 1946 in Indië opgericht met 9 B-25J's. Het opereerde vanuit Palembang totdat het in augustus 1948 samengevoegd werd met het al bestaande 18e squadron.  Al vrij snel na de oorlog waren de Nederlandse B-25's weer in gevecht gewikkeld – nu tegen Indonesische rebellen die onafhankelijkheid van Nederland na streefden. Door het 18e squadron werden gevechtsacties gevlogen met B-25's, zowel uitgerust met observatie- als met 'strafer'-neuzen.  Rond die tijd was bij de meeste toestellen de bewapening en dan met name de geschutskoepels verwijderd, ook vanwege het gebrek aan reserve-onderdelen en deviezen. Per 1 april 1949 mocht met de B-25 slechts 15 uur per maand worden gevlogen!  

Tijdens de 1e politionele actie, op 21 juli 1947, werden de B-25 toestellen van 18 squadron ingezet voor o.a. verkenningen en het bombarderen van spoorlijnen en artillerieopstellingen van de Indonesische nationalistische TNI.  Ze hadden geen Sperry gunsights, deze waren Amerikaans eigendom en na de oorlog uitgebouwd. Men had nog een aantal Duitse Goertz bommenricht-apparaten die werden gebruikt uit oude voorraad van de Glenn Martins. 

Na de 1e politionele actie hervatte men weer de "normale" werkzaamheden dat voornamelijk bestond uit het verlenen van luchtsteun aan de grondtroepen. In augustus 1948 werd het no.16 Squadron, gelegerd te Palembang, opgeheven. Het vrijkomende personeel werd weer ingedeeld bij no.18 Squadron. Dit personeel bleef echter gelegerd te Palembang.

Tijdens de 2e politionele actie, op 19 december 1948, waren van 18 squadron B-25 toestellen  gelegerd te Tjililitan, Semarang, Medan, en Andir (Bandoeng). Taak was ondersteuning van grondtroepen en het uitschakelen van de AURI . Niet alleen op Java maar ook op Sumatra kwam het 18e squadron in actie met o.a. de uitschakeling van  twee radiostations uit bij Tjoeroep en Kepahiang (zuid Sumatra) en verleende men steun aan de luchtlanding bij Djambi (midden Sumatra). Daarnaast voerde het squadron ook nog vele verkenningen uit. In totaal werden er tijdens de 2e politionele actie meer dan 330 sorties door 18 squadron gevlogen.

Diverse andere onderdelen gebruikten ook de B-25. Een conversieschool op Biak bij Nieuw Guinea gebruikte twaalf B-25's van midden 1946 tot augustus 1948, om zowel voormalige krijgsgevangenen als nieuwe piloten uit Nederland te trainen.  

Op 1 juni 1946 werd, na de reorganisatie van de ML, onder andere een Fotosectie te Andir opgericht, echter zonder vliegtuigen en fotomateriaal. Pas later in 1946 konden twee B-25’s in Australië worden opgehaald. Deze toestellen waren daar verbouwd tot FB-25 fotoverkenner. De FB-25's waren voorzien van verticale Fairchild K17 camera’s met vier soorten lenzen en Fairchild K-20 handcamera’s. Op 1 januari 1947 werd officieel de Photo Verkenning Afdeling PVA opgericht met als voornaamste opdrachtgever de topografische dienst en de ML. Eind 1947 beschikte de PVA over vijf FB-25’s, twee Mustangs en vijf Piper Cubs. De FB-25 voldeed goed tot hoogten van 1000 voet. Hoger was het moeilijk om goede opname te maken. Op 1 maart 1950 viel het doek voor de PVA.

De Indonesische Republiek werd op 27 december 1949 formeel uitgeroepen en het 18e Squadron werd medio juni 1950 opgeheven. Tussen 1945 en 1950 waren 20 toestellen afgeschreven, zodat er in juni 1950 nog 41 kisten aan de AURI (Angkatan Udara Republik Indonesia) konden worden overgedragen.

Typen Mitchells gebruikt door ML-KNIL

(zie ook de registratie tabellen).

Op B-25C-1 werden bommenrekken onder de vleugels geïntroduceerd en kon eventueel een torpedo worden meegenomen.  

Bij de B-25C-5 werd de 0.30-inch mitrailleur in de neus werden vervangen door een beweegbare 0.50-inch mitrailleur en een vaste 0.50-inch mitrailleur aan de stuurboordzijde. Verder werd de enkele lange uitlaat vervangen door een aantal kortere pijpen, die net onder koelkieuwen uitkwamen.  

Op de B-25C-10 werden een aantal wijzigingen van vooral de interne uitrusting doorgevoerd.

Bij de B-25C-15 werden de betere Clayton "S"-vormige vlamdempende uitlaatpijpen voor elke afzonderlijke cilinder toegepast. Deze werden ook op alle volgende typen toegepast. Verder werden een noodsysteem voor het hydraulische landingsgestel aangebracht.

Bij de B-25D-10 werden een aantal wijzigingen van voornamelijk de interne uitrusting doorgevoerd.

Bij de B-25D-15 werden vanaf serienummer 41-30353 de betere Clayton "S"-vormige vlamdempende uitlaatpijpen voor elke individuele cilinder toegepast.

Op de B-25D-20 volgden vanaf fiscal-year-number 41-30533 aanpassingen zoals "clear vision windscherm"; installatie van 230 gallon zelfdichtende brandstoftank in bomb bay (op elk tweede toestel); pantserplaat achter de copiloot.

De B-25D-25 kreeg vanaf fiscal-year-number 42-87138 een draagbare zuurstofvoorziening.

Op de B-25D-30 volgde introductie van verdere “winterization”-wijzigingen inclusief een ontdooi-installatie voor het windscherm.

Ten slotte kwam nog de B-25D-35.

Vanaf B-25J-1 met serienummer 43-4019, werden de voorziening voor een 2000-pound bom achterwege gelaten. Deze bleek in de praktijk niet te voldoen en werd weinig gebruikt.

De B-25J-5 had naast een aantal interne aanpassingen ook ontijzingspanelen voor het windscherm en gun-blast arrestors geïnstalleerd op de rugkoepel en de zijbewapening.

Bij de B-25J-10 werden ingevoerd bevestigingshaken en bediening voor de bommen onder de vleugels; elektrische bomrekken en de verwarming ter plaatse van de zijbewapening was inefficient en werd verwijderd.

De B-25J-15 had de volgende aanpassing: de beweegbare zijbewapening en frontbewapening kreeg nieuwe richtingzoekers.

Bij de B-25J-20werd een tweede vaste 0.50-inch mitrailleur geïnstalleerd in de neus. Het beweegbare geweer werd daartoe 4 inches hoger geplaatst. De vloer onder de bommenrichter werd gepantserd. De canopy van de rugkoepel werd versterkt en een hydraulisch noodremsysteem werd ingevoerd.

Bij de uitvoering zoals B-25J-25 werden de stoelen van de beide piloten gepantserd. Vanaf serienummer 44-30111 werden gepantserde deflectors op de romprug aangebracht om te voorkomen dat de rugschutter in het eigen vliegtuig (met name staartkoepel en richtingsroeren) kon schieten.

Bij de B-25J-30 werden de stalen uitlaatpijpen op cilinders 1, 7, and 9 vervangen door RVS-uitvoeringen. Verder kwam er met ingang van serienummer 44-31311 een electrische bommenkraan in het bommenruim. Vanaf serienummer 44-31338 was het mogelijk om raketten (T-64 rocket launchers voor acht 5” HVAR (high-velocity aircraft rockets) onder de vleugels mee te voeren. Het voeren van zweefbommen onder de romp met de bijbehorende voorzieningen in de cockpit werd vanaf serienummer 44-86692 ingevoerd.

Met block 35 werd het mogelijk om mijnen te leggen. De transparante neus kon worden vervangen op de fabriek door een dichte neus met acht .50-inch mitrailleurs. Met deze modificatie kregen de toestellen de fabrieks-aanduiding B-25J-11, -17, -22, -27, -32, of -37, afhankelijk van het lopende productieblok. De ML verbouwde na de oorlog zelf B-25s tot deze uitvoering als B-25K..

B-25 van 18 squadron, waarschijnlijk de "N5-158" . Foto: collectie H.Blankwaardt via S. Sweers voor de IPMS Nederland (used with permission)

                                                                
Geschutskoepel van een B-25 in Indië. Foto: collectie H. Blankwaardt via S. Sweers (used with permission) 

B-25 van 18 squadron. Foto: collectie H. Blankwaardt via S. Sweers voor de IPMS Nederland (used with permission)

                                                    
B-25 , de "N5-158" van 18 squadron. Foto: collectie H. Blankwaardt via S. Sweers (used with permission)

                                                                                                      
B-25 , waarschijnlijk de "N5-166" van 18 squadron. Foto: collectie H. Blankwaardt via S. Sweers voor de IPMS Nederland (used with permission)

                                                                                                      
B-25 van 18 squadron, let op het neus embleem. Foto: collectie H. Blankwaardt via S. Sweers (used with permission)

                                                                
B-25 ML-KNIL. Foto: Collectie Meijeringh (used with permission)

                                                                                                      
B-25 van 18 squadron met wat lijkt een "Donald Duck" embleem, dus de N5-128 . Foto: collectie H. Blankwaardt via S. Sweers voor de IPMS Nederland (used with permission)

B-25 ML-KNIL "N5-144" met vlaggen. Deze heeft waarschijnlijk nooit Indië gehaald en is aan de Britten in Bangalore overgedragen. Foto: voormalige Defensie voorlichtings-Centrum / Ministerie van Defensie (used with permission)

B-25C. Foto uit collectie Afd.LuchtvaartKennis (used with permission)

B-25J. Foto uit collectie Afd.LuchtvaartKennis (used with permission)

B-25J. Foto uit collectie Afd.LuchtvaartKennis (used with permission)

Met embleem. Foto uit collectie Afd.LuchtvaartKennis (used with permission)

B-25J met ook weer een embleem. Foto uit collectie Afd.LuchtvaartKennis (used with permission)

B-25D-20, N5-154 omstreeks 1946 in Indië. Foto: Nationaal Archief (used with permission)

  Bronnen o.a. [B15] Luchtv.Indië, [B17] Vlucht.tijd,  [B5] Luchtv.kennis1995-6 en 1996-2,  [W12] Heyman art. , [B42] Camouflage Indie

 Opmerkingen:

 * B-25D van MLD, "FR193" / 87-8957 staat in museum Overloon

 **  een prachtige B-25J (s/n 44-31508) is in Australië geschilderd als de B-25C N5-131 "Pulk" in no.18 squadron ML-KNIL kleuren

Inhoud voor het eerst opgesteld zomer 2004 door W. Jonker en M. de Vreeze (op de oude IPMS website)

Laatste update: 10 augustus 2019

2786

Cat 5.  ML-KNIL

Orginal texts by Wilko Jonker / Translated by Ronald van Voorst  (lees Nederlandse versie hier…)

Purchase by the Dutch Purchasing Committee

Due to the threat of war, this Dutch committee, operating from New York, intensified its activities begin 1940 to obtain various airplanes and to expedite its ordering and delivery. The Netherlands were attacked in May 1940 and were occupied. The Committee however continued its activities, now for the modernisation and strengthening of the forces in the Dutch Indies. In Europe The Netherlands had to surrender to Germany May 1945. But the vast Colony of the Dutch East Indies were still under full Dutch control.

For Dutch Indies defense, in June 1941, 162 medium bombers were purchased, intended to replace the obsolete Glenn Martin type 139 and type 166 planes. The Militaire Luchtvaart (ML) contract for the “emergency” delivery of 162 NA-90 B-25C-5’s was signed on 30 June 1941 (so still before the Japanese started the war with the attack on Pearl Harbour in December 1941). The production and delivery were scheduled after the finalisation of the current USAAF contract. At the insistence of the ML an accelerated delivery schedule was agreed with the Americans in mid-August 1941. Due to the precarious situation in the Dutch Indies, the USAAF agreed to relinquish planes from their own contract to the ML. These would then later be replenished from the ML contract. The delivery flights used two routes: to India via Africa and over the Pacific via Hawaii to Brisbane.

Detachment Bangalore (British Indies)

As it was reported that 20 B-25C’s were en-route to India via the Africa-route, eight crews left Java in March 1942 to go to Bangalore in India. The group was led by Wittert van Hoogland and consisted of six pilots, seven engineers and six radio operators. The first of the eight Mitchells that were sent arrived on March 8 and on March 9, five airplanes were present. The sixth plane had crashed in Africa and the remaining two were damaged at Palm Beach.

The B-25’s were marked with a letter following the RAF regulations. They were equipped with Norden bomb sights that were at that time still very confidential. (Airplanes that were delivered later were equipped with the inferior Sperry bomb sight.)

On 8 March 1942, the Dutch Indies capitulated and occupied by Japan. This meant that deliveries to Java were meaningless and that B-25’s therefore never arrived there.

Various Mitchells were present in Australia and in British Indies and deliveries continued as it was the intention to operate these planes in the war effort from free Allied territory.

After a demonstration flight on 24 March 24 for the British Air Marshal Sir Peirse (commander RAF British Indies), the idea was put forward to employ the B-25’s for "photo reconnaissance". As this concerned a new concept airplane, problems arose regarding equipment and parts, but fortunately, a lot of useful material could be taken over from the KLM and many practice flights were made. Early April confirmation was received from London to form a PRU (Photo Reconnaissance Unit) for the RAF in British Indies. Between 18 April and 10 May, the B-25’s moved to Karachi where the modifications for the camera work were completed. The Dutch military personnel did not like the idea and arranged that they left British Indies on 3 July by boat for Fremantle near Perth in Australia. Their five B-25’s that had arrived were transferred to the RAF and were assigned to No. 684 Photo Reconnaissance Squadron. (At the same time also three Lockheed 212’s that had escaped the Dutch Indies were transferred).

Detachment in Australia

A detachment present in Australia (group Boot), consisted of 18 pilots, 7 radio operators and 14 mechanics led by Captain Boot.

On 2 March 1942, the first of 18 B-25C’s arrived on Archerfield near Brisbane. This was the start of the first delivery of 60 planes. It was agreed to set up an Netherlands East Indies (NEI) wing in Australia by the Dutch and Allied Commanders and allocated within the RAAF. The first twelve B-25’s in Australia carried Netherlands Indies (NEI) numbers and orange triangle markings. According to available photographs, the registrations were N5-120 through N5-131. The B-25’s that were supposed to come via India would get the numbers N5-139 through N5-148. The next delivery of 24 planes arrived in March and April 1942. These were however handed over to the USAAF that urgently needed aircraft in accordance with an agreement that of the 54 B-25’s that were to be delivered, 18 would go to the NEI and 36 (and the 6 already delivered) would go to US units.

On 1 April 1942 five Dutch B-25C’s were present in Australia. These were N5-132, N5-134, N5-136, N5-151 and N5-161. These only had one 0.303 inch machine gun in the nose and two 0.303 inch machine guns in the turrets and were vulnerable for attack from head-on. The markings consisted initially of orange triangles, but these were soon painted out with the Dutch flag. It took quite some effort to keep these five B-25’s for the ML. By June, only these five were present as the remaining 13 were not delivered yet.

April 4, 1942 officially the first Netherlands East Indies (NEI) squadron was established and agreed by the Allied commanders, the No.18 NEI squadron at RAAF Fairbairn, the former Station Canberra aerodrome. The squadron had a mix of a Dutch and Australian military personel and was part of the RAAF no.79 Wing. Soon about 240 Dutch and 200 Australian men were assigned. The squadron had large difficulties to get started, set up facilities, get spare parts and to get additional aircraft. Morale was low and the intended squadron / wing commander Boot was not popular so assigned an liaison position and NEI no.18 command was taken by major Fiedeldij.

On June 4, an urgent request was received to co-operate in tracking down a Japanese submarine. On June 5, two B-25’s of No.18 Squadron flew sorties. B-25 "N5-151" bombed a Japanese submarine which was sunk off the coast near Sydney.

During July 1942 the available planes were re-numbered. This was likely done as the overview was lost due to the different partial deliveries. Between 20 August and 21 September the third partial delivery too place. As agreed, six planes were returned to the Americans.

The new aircraft differed from the first six delivered. They now had 0.50 inch machine guns instead of the 0.303 inch ones and had improved turrets. The (new) B-25C’s were equipped to carry external fuel tanks under the wings (the B-25D’s could not do this). A big disappointment was the primitive inaccurate Estoppey D-8 bomb sight that was installed, compared to the modern Norden D-7 equipment present in the first six planes. The range of the B-25C/D was 400 miles without the external fuel tanks. With the external tanks the range increased with 600 miles. In the autumn of 1942, N5-131 was tested with a small 300 gallon fuel tank in the bomb bay. The bomb load was in that case 6 x 100 lbs or 3 x 500 lbs. The test was a success, so in November / December 1942, the 300 gallon tank was installed in all planes. Until the end of 1942, additional B-25C-10’s and B-25C-15’s were received.

The Canberra field was in fact to far from the War theatre and its runway very awkward. In December 1942 the squadron personnel and equipment was moved finally to McDonald Airfield west of Stuart Highway near Pine Creek in the Northern Territories. The aircraft followed soon and they started to conduct raids against mostly Japanese shipping. In practice, the Bendix gun turrets caused many problems, so these were therefore removed in most cases.

The concept of “skip-bombing” entailed approaching the target at very low altitude and then drop the bombs. These then bounced against the target. The disadvantage of this method was the heavy defense of the target, against which the B-25 had few counter measures. Therefore a heavier forward armament was needed. As the bombardier was not needed for attacks at low altitude (mostly ships), the space could be used for a packet of four fixed 0.50 inch machine guns. These protruded from a metal plate that replaced the flat glass panel of the bombardier. Also four additional 0.50 inch machine guns were installed in external blisters on both sides of the fuselage. A metal plate protected the fuselage against the muzzle blast.

Following a reconnaissance flight with B-25C N5-133 on 30 March 1943, during which a fight took place with three Zeke’s and from which the plane returned with its fuel tanks almost empty, Commander Fiedeldij wrote a letter regarding the deficient armament and the too long distances for the operations. Referring to an American report, he suggested to improve the frontal armament (for attacks at very low altitude), to replace the ventral gun turret with a 300 gallon fuel tank, to add a flexible machine gun in the tail and to modify the bomb aiming mechanism such that it could also be operated by the pilots (now this could only be done by the observer/bombardier located in the nose).

May 1943 the No.18 squadron moved to Batchelor field near Darwin in the Northern territories. The facilities were there much better. In May 1943, permission was given to install heavier armament in five planes. N5-129, N5-137, N5-141, N5-143 and N5-145 were equipped with four 0.50 inch machine guns in the nose and two times two 0.50 inch machine guns in single pack blisters on the fuselage sides below the cockpit. The ventral gun turret was removed from these planes. The other planes only received the additional machine guns in the fuselage blisters. The modification of the bomb aiming mechanism for operation from the cockpit was not installed. After some adjustments, more planes were modified. Probably also additional fuel tanks were installed, improving the combat range significantly. Japanese ships were attacked at extreme low level as well as other targets.

At the end of February 1943, 12 strafers were delivered to 90^th Squadron at Eagle Farms, Australia. The strafer concept was so successful, that by mid-September 1943, 175 B-25C’s and D’s were converted by the depot in Townsville, Australia, including the five Dutch planes

In May 1943 the first B-25J-1 was delivered. The J-version had two 0.50 inch machine guns in the nose, two 0.5 inch machine guns in the tail, and two 0.50 inch machine guns in the dorsal turret. This turret was moved to the front. A twin-pack of two 0.50 inch machine guns was added to each side of the fuselage. An extensive registration and type listing can be found in the books of O.G.Ward and Mr. Tornij.

Mid-July 1943, the obsolete Estoppey D-8 bomb aiming equipment was replaced by the more modern Sperry equipment.

From September 1943, eight B-25D-20’s were transferred by new pilot from the RNMFS. These planes are designated by O.G.Ward as D-modified.

Based on photographs, these planes had machine gun positions in the side of the fuselage and in the tail. The side positions strongly resembled those of the later B-25H and -J. Due to the placing of the dorsal turret however, the side positions were directly opposite to each other. In the –H and –J versions the dorsal turret was moved to just behind the cockpit which left more space in the fuselage to stagger the side machine gun positions. Also the tail machine gun position was similar to that in the –H and –J, but it was less pronounced and was equipped with only one machine gun.

Between January and April 1944, another 50 B-25D’s arrived. On page 21 of the book  (?) “Squadrons van de Koninklijke Luchtmacht” a row of B-25D’s can be seen. These were the last B-25’s that were transferred by pilots of the RNMFS in Jackson (like N5-193, with a gremlin emblem in an orange triangle). These planes, that were equipped with single gun packs on the fuselage, were not all needed anymore and the surplus of about 20 was transferred to the RAAF: in this way, N5-183 became A-47-1, N5-187 became A-47-2 etcetera.

The No.18 squadron continued to fly from Batchelor until April 1945 and than moved to the Dutch Indies Balikpapan at Borneo to continue attacking the Japanese until VJ-Day. Also a start was made with making the "Leaflet flights" (see below). The No. 18 squadron was very succesful and soon had the nickname "Dutch Cleanser".

Transport B-25 planes

PEP: On September 1, 1943, the NEI Aircraft and Personnel Pool (NEI-APP), Personnel and Equipment Pool (PEP) was established, to cover the personnel and material supply for the 18^th and 120^th squadrons. This unit acted as the reserve for material (like P-40’s and B-25’s) and for personnel.

NEITS: The supply of the 18^th and 19^th squadrons was provided by the NEITS. In January 1944, the NEI Transport Section Melbourne was activated, equipped with Lodestars and stripped B-25’s. The B-25’s N5-128, N5-129, N5-134, N5-142 and N5-143 were already used by the 18^th squadron as TB-25’s and were transferred mid-September 1943 to No.2 NEITS. The section Melbourne was given squadron status by mid-September 1944: No.1 NEI Transport Squadron. The section Brisbane became No. 2 NEI Transport Squadron equipped with 3 Lodestars and 5 TB-25’s. On November 7, 1944, the two units were combined and became no. 1 NEITS. The 20^th Squadron was created in Tjililitan on 1 November 1946. The squadron was at that time equipped with 11 TB-25’s. The following planes were used: N5-138, N5-146, N5-149, N5-152 (?), N5-160, N5-164, N5-173, N5-223, N5-237, N5-239, N5-240, N5-248, N5-250 and N5-261. By May 1948, the remaining TB-25’s were replaced by C-47’s.

During the war, the 18^th Squadron had already started with photo reconnaissance activities. A “camera-bay” was installed in a B-25, consisting of a gimbal mounted camera above a hatch in the fuselage. A drift indicator with an interval meter enabled making photographic cycles.

Also two folding side windows were installed to enable “overboard” photographs. Also pictures could be taken from the blisters. (A nice picture of this can be found on page 141 in the book  “Van Glenn Martins en Mustangs of Hugo Hooftman and on page 18, 40 and 43 in the book of Gerben Tornij.) Lots of experience was gained from these first activities, which enabled the establishment of the “Fotodienst” (photographic) office in Batavia in November 1945.

Leaflet flights

In order to help the POWs and other interned civilians in the various prison camps, the so called "Pamfletten vluchten" / Leaflet Flights were made. Leaflets, small supplies and medicines were dropped at the camps. The N5-180 “ADA” and N5-185 “Lienke” were made available for leaflet flights from August 4, 1944. The N5-185 became only available on 24 August 1944, due to repairs on the nose section. The gun turrets and the side armament was removed. Only the machine guns in the nose and tail were retained. Aluminum sheet was used to close the openings. A wooden frame was installed in the tail to hold a 184 gallon fuel tank. Also 23 4-gallon fuel cans were carried. Two fuel tanks were installed in the bomb bay. The planes were thoroughly cleaned from all tar, oil and dust and all paint was removed, followed by polishing. Large Dutch flags were painted below the wings and on the sides of the fuselage to ensure proper identification. Before the first flight, the destination and route were painted on the nose. This first flight took place on 23 September 1944 (N5-180 (42-3454) to Batavia), followed on 24 September by a flight of N5-185 to Bandoeng. N5-180 was no longer used after the first flight. N5-185 flew leaflet missions to Soerabaja, Madioen and Tjilililatan in January 1945.

After VJ-Day

The end of the Second World War after the surrender of Japan took place on Victory Day 15 August 1945.

The Mitchells had been bought by The Netherlands and were therefore given various tasks after the war in order to rebuild the military aviation in The Indies. On 15 August 1945, No.1 NEITS was absorbed into the newly established 19^th Squadron. The complement of 19^th Squadron initially comprised TB-25D’s N5-188, N5-205 and N5-209 and a number of C-47’s. Mid-October 1945 seventeen C-47’s arrived, of which ten became operational. The old TB-25’s were likely decommissioned at that time. When 19^th Squadron was disbanded on April 1, 1948, all material was transferred to 20^th Squadron.

The RAPWI (= Recovery of Allied Prisoners of War and Internees) was established on order of Mountbatten. The goal was to take care of the allied prisoners of war and civil internees that had been liberated from the camps. The RAPWI air group employed various aircraft types: two Japanese DC-3’s, about 10 twin engined transport planes, about 15 single engined Japanese training planes and biplanes and also three TB-25’s (including N5-129). The advantage of using Japanese aircraft was that the sometimes abundant Japanese fuel reserves could be used up.

No. 18 squadron was formerly transferred to full Dutch Command January 1946, now obviously with only Dutch personnel.

On February 1, 1946 the VTG was established (Vliegtuig Transport Group). In this unit, 19^th Squadron, the transport aircraft of 18^th Squadron and parts of the MLD were combined. The VTG was in fact the operational part of the NIGAT (Netherlands Indies Government Air Transport). From 15 August 1946 “civil” call-signs were marked in 12 inch high letters, white on a dark background and black on a bare metal (light) background. For example: N5-129 à VH-RDS. (See page 185 of the book “Camouflage en Kentekens”.)

Actions after VJ-Day in The Indies

Orginal texts by Wilko Jonker / Translated by Ronald van Voorst

The Dutch  No.16 Squadron was established in November 1946 in The Indies equipped with 9 B-25J’s. Until August 1948 the operational base was Palembang. After that date, the unit was combined with the already flying No. 18 Squadron.

Soon after the end of the war, the Dutch B-25’s resumed the fighting – this time against the Indonesian rebels who fought for independence from The Netherlands. The 18^th Squadron conducted operations with B-25’s both with observation and strafer noses. Around that time the armament in the gun turrets was removed due to lack of spare parts and money. From 1 April 1949, the B-25’s could only be operated for 15 hours per month !

During the first "Politionele Actie" (Police Action) (21 July 1947) the B-25’s of 18^th Squadron were used for reconnaissance flights and to bomb railway lines and artillery positions of the Indonesian Nationalistic TNI.

After this first Politionele Actie the normal activities, mainly providing air support for the ground forces was resumed. In August 1948 16^th Squadron located at Palembang was disbanded. The available personnel was assigned to 18^th Squadron and stayed at Palembang.

During the second Politionele Actie (19 December 1948), the B-25’s of 18^th Squadron were operating from Tjililitan, Semarang, Medan and Andir (Bandoeng). Their task was the support of the ground forces and the elimination of the AURI.

The 18^th Squadron was active not only on Java, but also on Sumatra. Two radio stations at Tjoeroep and Kepahiang (South Sumatra) were eliminated and support was given to air landing operations at Djambi (Mid Sumatra). Also many reconnaissance flights were made. In total 18^th Squadron flew more than 330 sorties during the 2^nd Politionele Actie.

Various other units also used the B-25. A conversion school on Biak near New Guinea used twelve B-25’s from mid-1946 until August 1948 to train both former prisoners of war and new pilots from The Netherlands.

After a reorganisation of the ML, a Photo Section was established in Andir, however without planes and photographic equipment. Only later in 1946, two B-25’s could be collected in Australia. Those aircraft were there converted to FB-25 reconnaissance planes. The FB-25’s were equipped with vertical Fairchild K17 cameras with four different lenses and Fairchild K-20 handheld cameras. The PVA (Photo Verkenning Afdeling) was official established on January 1, 1947. Its principal clients were the topographic services and the ML. By the end of 1947, the PVA was equipped with five FB-25’s, two Mustangs and five Piper Cubs. The FB-25 performed well up to medium altitude,  at higher altitudes it was difficult to take good pictures. The end for the PVA came on 1 March 1950.

The Republic Indonesia was officially proclaimed on 27 December 1949 and the 18^th Squadron was dissolved by mid-June 1950. Between 1945 and 1950, twenty airplanes were written off. The 41 remaining planes were transferred to the AURI (Angkatan Udara Republik Indonesia) in June 1950.

Mitchell types used by the ML-KNIL

(please refer to registration data tables)

The B-25C-1 was equipped with a bomb rack under the wings and they could also carry a torpedo when needed.

On the B-25C-5, the 0.303 inch machine gun in the nose was replaced by a movable 0.50 inch machine gun and a fixed 0.50 inch machine gun on the starboard side.

In addition, the single long exhaust pipe was replaced by a number of shorter pipes just below the cooling gills.

The B-25C-10 saw a number of changes in the internal equipment.

The B-25C-15 was equipped with improved Clayton S-shaped flame dampening exhaust pipes for each individual cylinder. These were also installed on all following types. Also an emergency system for the hydraulic landing gear was installed.

Only one B-25D-10 was used (NL-169) with a number of changes mainly to the internal equipment. On the B-25D-15, starting from serial number 41-30353, the Clayton exhaust pipes were installed.

The B-25D-20 from fiscal year number 41-30533 saw modifications like a clear vision wind shield, the installation of a 230 gallon self-sealing fuel tank in the bomb bay (every second plane) and armour plating behind the co-pilot.

The B-25D-25 was from fiscal-year-number 42-87138 equipped with a portable oxygen supply.

The B-25D-30 saw the introduction of the further low temperature modifications, including defrosting for the wind screen.

Finally B-25D-35’s were used.

Many B-25D aircraft later went to the RAAF.

From B-25J-1 with serial 43-4019, the possibility to carry a 2000 pound bomb was omitted. This equipment did not perform satisfactory and was not often used.

Besides a number of internal modifications, the B-25J-5 introduced de-icing panels for the wind screen and gun blast arrestors for the dorsal turret and the side armament.

The B-25J-10 introduced bomb racks under the wings and the necessary operational equipment. The electrically operated bomb racks and the heating for the side armament had proven to be inefficient and was omitted.

The flexible side and front armament of the B-25J-15 was equipped with new direction finders.

A second fixed 0.50 inch machine guns was installed in the nose of the B-25J-20. The flexible nose gun was therefore moved up by 4 inches. Armour was installed in the floor below the bombardier. The canopy of the dorsal turret was strengthened and a hydraulic emergency brake system was installed.

On the B-25J-25 the seats of both pilots were armoured. From serial number 44-30111, armoured deflectors were installed on the fuselage back to prevent hitting the tail planes and the tail turret from the dorsal gun turret.

Stainless steel exhaust pipes replaced the steel ones on cylinders 1, 7 and 9 on the B-25J-30. From serial number 44-31311 an electrical bomb hoist was installed in the bomb bay. From serial number 44-31338 rockets could be carried under the wings (T-64 rocket launchers for eight 5 inch HVAR (High Velocity Aircraft Rockets)). Serial number 44-86692 saw the introduction of equipment to carry glide bombs under the fuselage.

From production block 35 it was possible to carry mines.

The transparent nose could be replaced in the factory with a solid one with eight 0.50 inch machine guns. With this modification, the factory designations were B-25J-11, -17, -22, -27, -32 or -37 depending on the current production block. After the war, the ML carried out this modification by itself (designated as B-25K).

(C) Text and Contents: strictly copyright IPMS NEDERLAND; Researched by Wilko Jonker. No part may be re-used without written permission. 

The content in Dutch was first published Summer 2004 by M. de Vreeze; translated by Ronald van Voorst September 2017